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我個人是贊成捷運的售票機應該要多語標示的.

倫敦地鐵的售票機兼電子票證 (OysterCard) 加值機, 最近一年內也加入了多語顯示.
洋洋灑灑的有十幾種各地語言!!

售票機的外觀
tick000.jpg

售票機畫面
tick001.jpg

英文畫面, 下方有多語按鈕
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我很羨慕香港機場快線的速度快, 時間短, 來看一下人家的路線怎麼跑.
以下兩張圖片的 A 點都是機場, B 點都是市中心.

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在青衣站附近鐵道應該是穿山而過的隧道, 其他大致上都是沿著海岸.

如果比照香港機場快線的路線設計, 桃園機場線也可以來走海邊, 吹個海風?

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大致上就是離開機場走西濱, 繞過觀音山!! (這曲率怪怪的, 大概繞不過去吧?)
從蘆洲三重或者社子一帶的水岸進市區. 好啦, 我知道這個是純作夢.

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對於確保旅客有繳交旅費, 可以採用不同的設計方式.
我把兩種可能的方式戲稱為 "閘門主義" 和 "驗票主義".

閘門主義是指在進入和離開交通系統時, 由人或機器控制收費的完成.
未完成繳費的旅客, 則以閘門限制其行動.
台灣的公車, 台鐵, 高鐵, 捷運等等, 幾乎都是由閘門主義在領導的.
Oyster Ticket Gate

驗票主義是指透過人力驗票和高額罰款來促使旅客確實購票搭車.
在德國, 奧地利, 瑞士等國家, 電車或者公車都有採取自行購票的方式,
在英國也有少部份的系統採取這種設計, 但其他大部份還是靠閘門在管制.
例如倫敦的 DLR 和長車體公車都是無閘門的設計.
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我相信大部份人對交通運具的選擇是基於 "經濟選擇".
不止是省錢, 而是 "費用, 時間, 所需勞力" 等等各種因素的綜合考量.

不同的城市有不同的條件, 道路設計和私有運具的發達程度,
乃至於政府對於用路情況的政策調節等等.

倫敦市和新加坡市都開徵進城費, 倫敦的進城費一天八英鎊, 合台幣 400 元.
相對於進城的地鐵票價兩鎊多, 是四倍左右的差距. 夠狠吧! (按, congestion fee)

試想, 台北或高雄也來開徵個進城費, 市政府大概會被踏平吧! XDDD

私有運具的購買有其成本, 小綿羊三萬, 大野狼五萬, 麻糬四十萬, 鼻屎兩百萬.
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台灣的交通現況或者說 亂象, 大概有大部份可以用 "路權觀念不正確" 來解釋.
包括: 違規逆向, 紅燈右轉, 自行車和行人爭道, 機車和自行車爭道等等.

許多有關自行車通勤的適當性問題, 都可以透過路權的規畫來處理,
但是卡在一般人對路權的認知不夠, 所以自行車可說是相當危險的交通工具.

1. 人行道由行人與自行車兼用
但仍可區劃成自行車優先區和行人優先區, 井水不犯河水
在人行道上用不同的顏色標出自行車優先的範圍, 一樣可以並存

2. 公車專用道與自行車兼用
台灣的公車駕駛恐怕沒有心情去等自行車? 而且急性子的民族性之下,
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本文意在回應何某此文, 請自行點閱.

"捷運政策不要死腦筋"
2008-12-28 中國時報 【何沙崙】
（作者為行政院研考會研究委員）

http://news.chinatimes.com/2007Cti/2007Cti-News/2007Cti-News-Content/0,4521,110514+112008122800057,00.html

"怎會一通車就要虧八年？" 那請問一下北捷虧了幾年？ (笑)

之前蓋高雄捷運時引入外勞，因素包括當時國內景氣較好、有人惡意從中牟利，
現在國內景氣不佳，全面聘用本國勞工應該不至於會有缺工的問題。
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"捷運南港線增1站 票價多5元
http://www.libertytimes.com.tw:80/2008/new/dec/26/today-taipei1.htm
〔記者洪敏隆／台北報導〕台北捷運南港線南港站昨天通車，南港、汐止民眾對於可以縮
短通勤轉乘捷運的距離，原本很高興，搭車後才發現，原本從昆陽站到台北車站，捷運票
價為25元，從南港站搭卻要30元，若持悠遊卡票價打8折通勤來回，每天得多付8元，停車
、進出車站又諸多不便，寧願繼續到昆陽站搭車。"

--

何不利用電子票證的靈活度, 把捷運改成里程計費, 四捨五入到整數位.
這樣就不會有南港那一帶的居民抱怨了.
甚至可以搭越遠打折越多, 好比說搭滿 50 元多打折 5%.
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貓的空靈是篇在台北捷運車廂裡可以讀到的捷運詩文.
我其實對於 "貓的空靈" 這篇作品相當欣賞, 文字前後緊密相扣,
文中兼有景物描寫和環境介紹, 帶入個人的想像和情懷的抒寫,
充份的呈現了貓纜的特色. 實在是相當高水準的文字作品.

然而貓纜的特色, 同時也就是貓纜的致命傷.
純然人為的新工程, 想要和周邊的天然環境渾然天成的融合, 看來是完全不可行.
雖然我從頭都反對貓纜的興建, 但是既然蓋好了, 我也不想要它就這樣而腰斬.
自然環境固然已經損害, 但這損害也應該有些成就, 讓更多人開心的玩耍一趟就是貢獻.
所以我希望貓纜可以正常運作才好.

雖然有人想要找這篇來品味,
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看到 cityflo650 在試車就讓我想到一個點子,
台北捷運既然已經可以把中運量的木柵線系統, 拉出全球最長的路線,
那何不把整個系統的智慧財產權買起來,
台灣的各大城市, 如桃園/新竹/台中/嘉義/台南等地的捷運系統,
可以聯合使用這套中運量系統, 有效的改變成本結構,
又可以發展國內產業, 擴大政府投資, 提供就業機會, 以後可以外銷,

這樣可以有很多好處啊:)
大家覺得如何? XD


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從新聞的報導裡面發現, 木柵線替代公車的擁擠程度有目共睹...
當然只是部份時段有這樣的問題啦. 但是也不免讓人想到:
是不是因為不收費, 所以吸引了超量的使用者來共襄盛舉...:P
不知道大家覺得應不應該在替代公車上面收費呢?

我的看法是, 可以比照公車費率, 收一段票. 並且享有轉乘的優待.
理由:
1. 免費造成 "不搭白不搭" 的心理, 破壞了替代公車的服務品質.
2. 對於等效的公車路線造成運量的剝奪, 對於公車的經營者有所損害.
3. 收費不應該照捷運的票價, 因為服務的品質和運送能力不相等, 應該打折.
4. 原本的捷運有轉乘公車的優惠, 仍應繼續保持. 接駁車仍應屬於捷運的性質.

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收入來源對於公車乃至於其他交通運具業者的經營行為, 具有高度的決定能力.

台灣長久以來都有公車的某些 '亂相': 包括相互競速, 停車等客人, 超量發車.
這些行為的目的大概都是司機或業者想要多載一些客人.

因為公車業者的收入來自票箱, 而公車司機的獎金也和票箱收入的多少有關.
票箱 -> 公車業者 -> 司機薪水
基於財務的誘因, 公車業者和公車司機都會努力想增加收入. 出現一些怪招也不意外.

今天如果公車的收入結構改變成
票箱 -> 交通局 -> 公車業者 -> 司機薪水
交通局統一收到票款, 在基於契約內容給與業者費用.
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只要當月運量下跌超過 5%, 票價就再降 5%

這樣很快就會把運量拉回了啊.

那些叫嚷著虧損虧損的, 不要理會他們.

初期什麼都會虧損. 不管是賣冰/賣雞排/賣健康食品, 草創之初都是虧損期.

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※ 引述《JJLi@PTT》之銘言：
: 另，多大的城市規模可以建捷運？
: 或許這是一個非常值得研究--而非論戰的議題。
: 不如就調資料來作一個搜察，不是更恰當嗎？

我認為這個問題 "問錯了".

核心的問題應該是交通運輸系統的情況, 而不是城市的規模.

考慮興建捷運或地鐵, 就是要解決路面運輸的困境.

所以, 不管城市的大小, 如果上下班時間的城市運輸,
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木柵線的系統整合測試依照現在的新聞看來, 會選擇在週六週日進行.
台北市政府能夠做出這樣的決策, 我只能說 "朕心甚慰" XDDDD

在確定了停駛測試的期程之後, 再來就是要規劃並宣導替代方案.
利用巴士來進行替代運送是很常用的方式, 路線的規畫也是需要相當用心.

在此提供倫敦地鐵局在進行工程而停駛某條線路時, 所發行的說明摺頁
給各位參考. 希望台北捷運也能夠充份而清楚的宣導木柵線的替代運輸.

摺頁的 pdf:

http://www.tfl.gov.uk/assets/livetravelnews/realtime/rail/
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大眾運輸系統的發展和利用率有相當密切的關係.

路網不健全, 轉乘沒有優惠造成費用負擔較高, 班距太久浪費時間,
都會造成利用意願的下降.

但是通勤的需求仍在, 於是汽機車的數目就持續成長.

以高雄的情況看來, 大眾運輸的運量運能和城市的規模看起來是 "顯不相當".
也就是說, 如果要把高雄發展成大眾運輸系統發達的城市, 還有很多事得做.

具備專用路權的軌道運輸, 如火車和捷運, 可以不受一般道路流量的限制,
不會因為塞車而拉長行駛時間, 可以在尖峰時間提供較為省時可靠的運輸,
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