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本文意在評論中國廣播公司報導 [現在坐火車比八十年前還慢].
同一則新聞 BBC 也有報導 [Rail trips 'shorter before War'].
台灣的媒體很不長進, 原本 BBC 的報導是有 "平衡報導" 的.
也就是說, 一方面報導了 Tim Leunig 的研究, 另一方面也報導了火車營運公司的說法.
要抄也要乖乖的抄, 不要只抄自己想抄的. = =|||
SlamDoor
SlamDoor
手動的推門 (slam door) 可以讓乘客自己推, 可以在火車還沒停妥的時候,
乘客就紛紛自己跳下車, 這樣比較快, 但是安全性如何呢? 這是我們想要的門嗎?
難道台灣那麼多起乘客從手動門掉出去而死傷的新聞, 不都是血淚教訓嘛?
而且報導當中, Leunig 也承認只有部份的路線跑得比較慢, 而不是全部都慢.
鐵道公司的解釋是路線容量比以往要少. 這些中廣都不寫. = = 劣劣劣!
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一項固有技術的失傳難免要讓人不勝欷歔起來.
但是這項固有技術的潛在風險, 卻還是應該要坦誠面對.

仔細檢視報紙上的照片, 操作此項技術時, 服務員的手的確接觸到茶杯的杯口.
http://udn.com/NEWS/NATIONAL/NAT5/4764200.shtml

我把圖片後製一番, 紅色的框標示出手接觸杯口的位置.
注意紅色標記處 注意紅色標記處

杯口的位置在飲用的時候, 會和口腔直接接觸, 而適飲溫度的茶水,
對於病原來說, 並不會造成足夠的破壞, 也就是說杯口上的病原有很好的機會,
可以進到飲用者的肚子裡面...(抖)
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先聲明, 如果台鐵服務很好, 我就不會在意組織架構的問題.
我想目前的困境, 也許我們可以依序進行這些步驟:

1.
台鐵的人事和財產分離.

2.
客運貨運委外經營成 OT 的作法, 如北捷模式. (北捷接收台鐵, 順便接收高鐵和高捷?)

3.
既有台鐵勞工層次的員工, 一律仍由交通部僱用, 資格不改. 台鐵局不再新聘人員.

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我還是很介意要怎樣算準點率和誤點率的問題.

在網路上搜尋了一下, 只有幾篇新聞和相關的討論,
我想台鐵不能夠用不合情理的定義,然後自己統計得很開心,
準點率居然是 92 93 97 98% 的自 high 水準.

我提出兩個指標: 全程準點達成率, 全程誤點平均時間.
全程準點達成率 = 準點到站的車站數目 / 所有停靠站的數目.
全程誤點平均時間 = 各站誤點時間的總合 / 所有停靠站的數目.

如果該次車停靠五個站, 其中兩站誤點, 則
全程準點達成率 = 0.6, 即全程誤點率 = 0.4.
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有可能全台灣的台鐵列車都採買一樣型態的車子嗎? 我個人的猜想是並非不可行的.

假使全線電氣化能夠達成, 那只要用電聯車就可以跑遍全部的路段.

就車子的部份來看, 現在車子的性能在台鐵那只能跑時速 120 130 公里的軌道上都沒啥問題,
內裝的話可以設計成 30% 站立空間與車門, 70% 設計成座位, 通勤和長途兩用.
而電聯車最好可以多樣化編組, 二節/四節/八節都可以運作. (純作夢啊~)

就營運的部份來看, 既然快速的城際運輸有高鐵在分食,
那麼利基就變成大型和中型城市都納入的快車 (InterCity), 比如說在北高之間停 20 站左右.
和在全部車站都停的站站樂 (Commuter), 在單一或聯合兩個通勤區間往復行駛的.

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本文旨在延伸探討此篇報導 <�﹝無人站要證明﹞ 被當賊看 大學生控訴鐵路局>, 請自行點閱原文.

不只是台鐵, 包括其他交通工具也都算在內, 與旅客的關係, 是屬於民事的範圍.

旅客的權利是搭車, 旅客的義務是買票.
台鐵的權利是收票, 台鐵的義務是提供運送和賣票的服務.
權利與義務的對稱關係十分單純而清楚.

有機會盡義務卻未盡到義務, 則產生責任的問題.

無人站上車的旅客方面:

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大外行 在家空想 旅次 OD 調查方法 作夢文

調查旅客人數, 路線利用, 又要結果是隨著時間變化, 有相當的難度.
在日本有些車廂是會測重量來估計人數的, 但是台鐵的車子沒有這個功能.
所以我就想到底要怎樣可以用比較土法煉鋼的方式, 來進行這種調查.
註: OD, origination-destination, 起迄.

以下是我設計的方式.

1.
從調查開始, 比如說 6:00am, 每一個車站的進站剪票口, 發一張紙卡給旅客.
紙卡上面紀錄進站站名與進站時間.
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台北捷運營運至今已有十餘年, 我相信北捷營運的表現可算是相當良好.
而 "捷運" 一詞也就造成了普遍的好感, 而台鐵把本身的營運改造計畫稱為 "捷運化",
應該也有利用大眾對於捷運良好印象的用意在.

我一直都在思考的是, 台鐵要改進哪些部份才能夠向捷運看齊?
或者說, 捷運有哪些優秀的特質而造成了良好的口碑?

以下所列的幾點, 是依據我認為重要性的高低而排列.

(1) 快速

捷運具有專用路權, 全線都是雙線化, 加上目前北捷的路線只行駛單一車種,
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我認為, 從經濟合作的角度看, 得要互有比較利益才能成為夥伴.

叫台鐵 "刻意" 的加強幾個台鐵與高鐵共站的運能和班次, 未免太過昧於人性現實.
畢竟在台鐵還把高鐵當成競爭對手, 巴不得你死我活的時候,
怎麼可能把高鐵站連外的交通弄得更好, 不刻意給高鐵車站小鞋穿就算客氣了.

從消費者的效益來分析的話, 高鐵站的連外越方便, 時間越短, 那麼搭乘高鐵的意願就更高了,
而台鐵的上上下下, 似乎有不少人覺得這對台鐵是打擊.
畢竟長程運輸的市場裡, 高鐵的存在已經讓島內西岸的航空業 IDF 了.
台鐵可能也早就算出衝擊有多大, 所以不想讓高鐵車站的連外太方便.

台鐵想要取得更好的風評, 更高的運量和營收表現, 應該從改變本身體質做起,
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台灣高鐵的車票設計, 說有多彆扭就有多彆扭,
砍掉重練恐怕是一定得要採取的步驟了.
但是重練還是要先想清楚了再練,
就算練不到獨孤九劍, 至少也要練個葵花寶典. (誤)

先來看看這張票.
正面
上面是正面, 下面是反面
背面

有幾個特色要指出來:

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台鐵月台上的狀況, 和高鐵及北高兩市捷運相比, 實在讓人不敢恭維.
我認為, "安全" 應該是最重要的考量.

捷運和高鐵在地上畫有排隊線, 可以導引等車的人排隊,
避免上車的時候爭先恐後而推擠發生危險. 如果不會有推擠的情況,
大致上就可以確保安全.

(謎之音: 那台鐵就是要挑戰我們的民族性嘍?)

優秀的表現是不管設施好壞, 都會保持禮讓的態度, 安全至上.
普通的表現是只有在設施良好時守秩序, 設施不良就大亂.
混蛋的表現時就算規劃十分健全, 仍然沒辦法守規矩.
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台鐵, 高鐵 "每逢佳節必擁塞" 的現象實在讓人困擾啊.
我想這個問題能不能用類似先抽號碼牌再排隊的方式來售票?

好比說把售票順位每三千個切成一個梯次, 取得購票權的人可以在訂票時間開始時進行購票,
第一個小時只開放第一梯次的人購票, 第二小時再由第二梯次的人購票, 依此類推.
好處是大家不用搶高鐵的半夜或台鐵的清晨開放訂票的時間起床,
也不用反覆進行電話或網路訂票的操作. 因為同時有大量電話或網路連結湧入時,
訂票系統發生錯誤或無反應的可能性較大, 而且有許多人都浪費時間在嘗試連線,
但是反覆操作之後仍然沒有搶到票.

如果採取充份資本主義的概念, 用標售的方式來販賣購票權,
這樣就是出價高的人取得優先購票權.
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講到 "台鐵捷運化" 時, 我想到的第一個問題是:
「區間」應該要多大?

台鐵現在的區間車, 一口氣包含的範圍相當大, 像是從基隆到新竹.
但是對於新左營到鳳山這兩個點, 明明都在高雄市的都會區概念裡面,
(不管都會區是用哪種標準來界定, 我想這兩個站直觀的屬於同一個都會區是沒問題的)
但是可以連通這兩站之間的台鐵班車卻相當少, 據該報導是一天只有 22 班.
所以, 問題就回到應該如何界定區間車的行駛範圍的問題, 然後才是行駛頻率的問題.

可以比較一下台鐵和捷運的差異點.

台鐵的路網骨幹是城際運輸的概念, 連接城市與城市;
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不如台鐵把全台灣的所有車站都設置電子票務,
憑電子票證, 不論是悠遊卡, I Pass 或者 TM 卡, 只要加入台鐵的電子票證系統,
都可以搭車到處趴趴走, 直接刷卡上下車.
或者刷卡機就設在火車上也是一個辦法, 假使不想在偏僻的車站設置刷卡機的話.

當然啦, 票價結構要先改成均一價, 至少未劃座的票價就設成一樣的價錢.
更進取一點, 在車站購買劃座紙票時, 可以直接用電子票證付錢.
或者可以把劃位的資料也記載在電子票證上面.

台鐵的捷運化, 票證是不可缺少的一環啊~

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目前台鐵的費率標準:
(1) 普通（快）車： 每人每公里1.06元。
(2) 復興號/區間車： 每人每公里1.46元。
(3) 莒光號： 每人每公里1.75元。
(4) 自強號： 每人每公里2.27元。
來源: http://service.tra.gov.tw/tw/ticketprice/index.aspx

我提議針對費率標準進行修改, 改成二級制.

區間(不對號無劃座) 大約 1.50 NTD/km
自強(對號有劃座) 大約 2.00 NTD/km

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現在的台東線, 南迴線和屏東線都還沒有電氣化,
所以不管是推拉式自強號(PP)還是太魯閣號(魯蛋), 都不得其門而入.
能夠仰賴的就只有柴油動力的車輛了.

如果帶有圓拱設計的美侖美奐柴油聯結自強號(DMU),
(對不起, 我不是故意說你外強中乾的XDDD)
全都保留給花蓮--台東--屏東的路段,
這樣就可以增加台東連外的班車頻率了.

問題卡在, 台東的鐵路使用者願意在花蓮轉車到宜蘭台北,
在屏東轉車到高雄等地嗎?

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考慮春節的交通運輸設計之前, 我認為應該要先考慮 [春運] 的意義.
講意義很籠統, 其實我想談的是 "價值的優先順序".

交通工具可以達成下述幾種價值:

1) 運送本身: 安全的把人送回家.

2) 速度: 在可接受的時間內到達目的地.

3) 舒適: 搭乘的過程中不會感到不適.

4) 娛樂: 搭乘的過程中可以進行休閒.
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用悠遊卡搭台鐵雖然仍是試辦, 但是卻是讓人很期待的措施:)

然而台鐵需不需要在每個車站都裝設悠遊卡專用的閘門,
有些人主張要, 有些人主張不用. 裝或不裝各有利弊.

來看看兩張圖片, 幫我衝一下人氣XDDD
在倫敦可以看到的兩種用機器刷卡進出站方式

無閘門簡單讀卡機
http://duarte.pixnet.net/album/photo/102013758

進出站閘門
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台鐵的組織改造可以有各種方式, 但如何改進台鐵的服務,
才是相關討論的中心主題.

不管是公務機關, 行政法人, 公營公司, 民營公司, 甚至改成財團法人等等,
都是討論如何透過改造組織結構, 來達成改進服務的目標.
不同的組織構造會有先天的優點和缺點,
但是仍然要面對目前既有的組織文化要如何轉型的後天問題.
如果要去比較這些可能的行政組織的特質,
我想還是留給公共行政或者管理學的專家來進行比較好.
我比較能夠提出來的是在經營上的理想和宗旨.

我認為台鐵的經營目標是以社會服務為優先, 以非營利的精神為原則.
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台鐵到底要不要民營化?

我把 "誰來經營" 看成是 [手段] 或者 [技術面] 的問題.
不同的經營者會基於各自的利益, 而有不同的經營方式.

民營化的方式, 像是高鐵這樣的 BOT, 經營者的利益來自盈餘,
[擴大盈餘] 就是最重點. 所以 [能省則省降低成本, 能賣就賣擴大收入].
至於國道客運公祭或家祭不是高鐵的考量.

公營的方式, 不應該解讀成公共經營, 因為大眾對於該事業體並沒有控制能力,
適當的詮釋應該是 "由類似公務員的心情來經營".
如果分紅或獎金有限的情況下,[方便省事] 是公務員心情的最重點.
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